Estas automotoras — comboios como os do serviço Alfa Pendular, sem necessidade de uma locomotiva que impulsione as carruagens — devem ter capacidade para circular a 300 km/h, e ter pelo menos 500 lugares por unidade, detalhes que também já eram conhecidos desde janeiro. Em comparação, os atuais Alfa Pendular têm uma velocidade comercial máxima de 220 km/h e capacidade para 301 passageiros.

Os documentos estabelecem uma preferência clara pela configuração de lugares habitual nos comboios de longo curso, com dois assentos de cada lado do corredor da carruagem na segunda classe.

A CP fala em classes "Conforto" e "Turística" nos documentos, continuando os nomes comerciais da 1.ª e 2.ª classes do serviço Alfa Pendular — pelo menos para já. Cada classe tem uma largura de corredores que dá a pontuação máxima na avaliação: quase 57 centímetros na segunda classe e quase 89 centímetros na primeira classe.

Os comboios serão comprados com os rodados em bitola ibérica, compatíveis com o desenho de todo o projeto da alta velocidade em Portugal. A única referência à bitola europeia está num documento de características técnicas gerais que as empresas concorrentes devem preencher, onde a CP pede informação sobre a "aptidão para a mudança de bitola de 1668 para 1435mm mediante troca de rodado em Oficina".

A hipótese de comboios com eixos telescópicos (conhecidos como bi-bitola, por permitir circular em linhas com diferentes distâncias entre carris) está, assim, fora da mesa.

O preço proposto corresponde a 25% da pontuação na avaliação das propostas. É a maior percentagem, mas o maior peso é dado às características dos comboios: em conjunto, a acessibilidade, o layout interior, o consumo energético, os equipamentos elétricos e mecânicos, a fiabilidade e a manutenção pesam 63% na avaliação dos concorrentes. A CP também quer, como é norma atualmente, ter wi-fi a bordo e sistemas de informação ao passageiro.

Entre os parâmetros avaliados estão todo o tipo de detalhes, como o número de quilómetros possíveis antes de fazer manutenção às rodas metálicas e o custo de manutenção. A CP valoriza, por exemplo, a maior redução possível de ruído no interior a 300 km/h.

Os oito comboios opcionais são para serviço internacional, e o exercício da opção depende de autorização do Governo. Sem alterações, a opção custa mais 336 milhões e levar o contrato para 840 milhões. Com alterações, as oito unidades de opção custam mais 3%, passando a mais de 346 milhões de euros (e um total de 850 milhões para todo o contrato).

Cada opção da CP fecha ligeiramente o leque de opções entre os comboios de alta velocidade disponíveis no mercados — algo natural num concurso deste tipo.

A valorização do número de lugares é um exemplo. É raro o comboio com capacidade para 500 passageiros com apenas um piso, o que pode favorecer os novos comboios da Alstom (com dois pisos) — que devem começar a renovar o serviço TGV na França a partir de agosto ou setembro (uma data que já sofreu vários adiamentos).

A velocidade de 300 km/h exclui, tanto quanto se sabe, a Stadler. A fabricante suíça está a fornecer 22 novos comboios regionais à CP, mas não tem nenhum modelo capaz de atingir a velocidade para o serviço de alta velocidade.

A configuração de lugares "2+2" é importante, já que exclui a configuração dos mais recentes comboios espanhóis de alta velocidade.

Já a bitola não é um fator limitativo. Sem pedir eixos telescópicos — que apenas a Talgo, espanhola, tem homologados para circulação —, tudo o que os fabricantes têm de fazer é construir bogies (nome dos conjuntos de rodados) para a largura da bitola ibérica.

Há ainda adaptações que cada fabricante pode fazer, na sua proposta, aos modelos existentes — além da decoração. Pode haver carruagens silenciosas, zonas para famílias e até para bicicletas, características já comuns pelos comboios no centro da Europa.

O número de carruagens de cada unidade, e o comprimento do comboio, é importante. Os comboios de alta velocidade têm, habitualmente, cerca de 200 metros — podem superar caso o número de carruagens for acima de oito. Contudo, as plataformas das estações com serviço de alta velocidade em Portugal vão ter 420 metros de extensão, tornando impraticável a circulação em dupla de comboios com mais de 210 metros — algo que permite duplicar a capacidade em hora de ponta para pelo menos mil passageiros por comboio.

A Alstom, construtora dos comboios do famoso TGV, pode concorrer com duas versões do Avelia: o Horizon e o Liberty.

O modelo Liberty pode ter entre nove e 12 carruagens de um piso. Com pendulação (como o Alfa Pendular), atinge o máximo de 300 km/h; sem, chega aos 355 km/h. Este modelo é uma adaptação ao mercado dos EUA, como o nome pode indicar.

A versão Liberty do Avelia já entrou ao serviço nos Estados Unidos, mas não em linhas de alta velocidade. Já a versão Horizon só começará a fazer serviços do TGV em dezembro de 2026.

A primeira 'encomenda' deste comboio pela SNCF, em 2018, teve um valor de 2,7 mil milhões de euros por 100 unidades. Com a ativação de duas opções, em 2022 e 2026, para mais 30 unidades (com a especificidade de poder circular em quatro tensões elétricas diferentes), o preço médio por comboio subiu de 27 milhões para perto de 30 milhões.

A Talgo é espanhola, e responsável pelo mais recente comboio de alta velocidade da Renfe: o Avril.

O modelo tem uma velocidade comercial máxima de 330 km/h. As 12 carruagens de um piso ficam-se pelos 202 metros: com 3,2 metros de largura, a versão padrão do comboio tem 507 lugares, cumprindo o mínimo pedido pela CP. A versão para serviços low cost tem 581 lugares — para atingir essa capacidade, o interior das carruagens pode ter três assentos de um lado e dois assentos do outro.

A Talgo é a uma de duas empresas desta lista com tecnologia de eixos telescópicos homologada para circular em comboios de passageiros — outras empresas terão de passar pelo moroso processo se a quiserem integrar na proposta à CP.

Mas a entrada em serviço deste comboio foi marcada por muitos problemas. Além dos atrasos na data de início do serviço, nos primeiros meses houve relatos de vibrações em demasia, assim como ruído excessivo dentro das carruagens. Algumas avarias no modelo novo pararam comboios — em janeiro de 2025, um problema de software fez com que o sistema de baterias não reconhecesse a mudança de ano.

Mais grave foi a descoberta de fissuras, em julho de 2025, nos rodados motrizes de um comboio. Cinco unidades foram retiradas de serviço temporariamente.

No contrato assinado sem serviços de manutenção, a Renfe comprou 15 unidades deste comboio por 495 milhões de euros. São 33 milhões por unidade.

O ETR1000 é uma parceria da Hitachi Rail e da Bombardier (hoje Alstom). É o comboio italiano da lista, operado pela Trenitalia (empresa pública) em Itália e pela Iryo (detida pela Trenitalia) em Espanha.

É capaz de atingir os 400 km/h, mas a velocidade máxima comercial está limitada aos 360 km/h. Com oito carruagens, é capaz de transportar 457 passageiros na configuração em serviço (dez lugares executivos, 69 em “business”, 76 em “premium” e 300 em classe “standard”, além de dois lugares para cadeira de rodas).

O contrato da Trenitalia para comprar estes comboios (em 2010) foi de 1,5 mil milhões de euros por 50 comboios — quase 31 milhões por unidade.

São estes comboios, da plataforma Zefiro, que vão circular na nova linha de alta velocidade do Reino Unido. Uma candidatura ao concurso da CP envolveria um consórcio entre Hitachi Rail e Alstom, dado que as duas empresas têm propriedade deste modelo.

Este comboio alemão tem muitas versões diferentes. A mais recente, chamada Velaro MS, foi escolhida para os mais recentes comboios de alta velocidade da Deutsche Bahn. Tem oito carruagens com 439 lugares, e velocidade máxima de 320 km/h.

Uma versão criada para a Turquia acomoda 519 passageiros nas oito carruagens. Outra versão, criada para o serviço da Eurostar, consegue transportar mais de 900 pessoas em 16 carruagens (a composição tem 390 metros de extensão).

A empresa está a desenvolver também o Velaro Novo, capaz de atingir os 360 km/h. Não é conhecida a capacidade de passageiros deste futuro modelo.

A compra, pela Deustche Bahn, de 30 comboios Velaro MS, custou mil milhões de euros (em 2020). São cerca de 33 milhões de euros por unidade.

A CAF é a outra construtora espanhola, detida pelo Estado. O modelo Oaris começou a ser desenvolvido em 2010, com velocidade máxima de 320 km/h em serviço e oito carruagens. Mas nunca entrou ao serviço da Renfe.

Caso a CP queira comboios bi-bitola, a CAF pode ser uma alternativa à Talgo, visto também possuir a tecnologia de eixos telescópicos, que permite mudar de bitola em andamento.

O comboio está ao serviço na Noruega, pela Flytoget, a ligar Oslo ao aeroporto, mas numa versão mais lenta e com apenas quatro carruagens.

Em 2019, a CAF concorreu com o modelo Oaris ao concurso de material circulante para a nova linha de alta velocidade do Reino Unido. O contrato para 54 comboios incluía manutenção, e tinha um valor de cerca de três mil milhões de euros.

A CRRC, companhia estatal chinesa, tem concorrido a vários concursos pela Europa, numa tentativa de entrar no mercado do Velho Continente.

A mais recente família de comboios de alta velocidade desta empresa chama-se Fuxing. Há várias versões: a mais convencional, de oito carruagens, tem um mínimo de 556 lugares.

A velocidade máxima em serviço é de 350 km/h (foi desenhado para 400 km/h, tal como o ETR1000). Não são conhecidos valores de contratos de compra destes comboios — são produzidos por uma empresa do Estado da China para outra, também estatal.

[Notícia publicada originalmente a 24 de janeiro de 2026, republicada e atualizada após lançamento do concurso público]