Cinco vencedores diferentes em cinco corridas diferentes não são uma ocorrência rotineira na história da F1. A temporada de 2025 apenas teve quatro pilotos diferentes a vencer. Mas, em alguns casos, o evento pareceu-se mais com ver um ponta de lança a tentar fazer o que o corpo já não lhe permite do que um espetáculo de performance no limite do possível.

O próprio calendário continua em estado de fluxo, devido à guerra no Irão, com as duas últimas corridas do ano, no Médio Oriente, em risco. 2027 tarda em chegar?

Quando se pensa em F1, não se pensa apenas em pilotos, mas também nos locais onde estes fizeram história. Esses circuitos são quase sempre monumentos à capacidade de um carro de Fórmula 1, onde os heróis do desporto são tentados a levar a máquina ao limite e chegar mais perto da ténue linha que separa a coragem da estupidez.

Suzuka, Silverstone, Spa, Monza. Todos estes circuitos são ‘catedrais’ de velocidade, onde os motores outrora cantaram notas ensurdecedoras, que abafavam a agonia dos pneus a segurar carros em eterno deslize.

Em 2026, a F1 já foi aos três primeiros circuitos da lista. O resultado, citando o ex-piloto e agora comentador Martin Brundle, foram “lágrimas” por “todas as grandes curvas que perdemos” nestes traçados.

A fórmula de motores com 50% da potência a ter origem elétrica está, claro, por detrás disto. Com dificuldade em gerar toda a energia de que necessitam, a gestão da bateria ao longo de uma volta retira potência aos carros. Muitas curvas a alta velocidade passaram, assim, de desafios aos limites de carros e pilotos a deprimentes passeios.

Em Spa, na Bélgica, os carros entraram em curvas temíveis como a Pouhon mais de 30 km/h abaixo do que em 2025. Em Silverstone, com sequências mais longas sem travagem, essa diferença chegou a superar os 40 km/h. Os dados apenas confirmaram o que os olhos viam.

Que impacto tudo isto está a ter nos adeptos? É difícil de medir sem, por exemplo, dados de audiências televisivas de todo o mundo. Certo é que a F1 se esforça por esconder os problemas destas regras — passando fins de semana inteiros sem mostrar a velocidade dos carros em tempo real. Mas a informação continua a ser acessível, e não tarda a aparecer nas redes sociais em forma de lamento, ou protesto.

Que sorte a da F1, então, que a última corrida antes da pausa de agosto tenha acontecido numa pista onde as retas são curtas e as curvas abundantes (e não muito rápidas). O Hungaroring sempre foi conhecido como um ‘Mónaco sem muros’, e o facto de Carlos Sainz ter conseguido atingir 358 km/h nos breves 800 metros da reta da meta diz muito sobre a energia que os carros conseguiam colocar na bateria.

As características da pista, aliadas a temperaturas altas, à dificuldade da Mercedes acertar na afinação (pela primeira vez este ano) e às novas peças da McLaren, atiraram o Grande Prémio para os braços da estratégia, tornando-o um dos mais interessantes da temporada de 2026. Não tivesse a Ferrari cometido vários erros de execução na qualificação e na corrida, e a luta pela vitória teria sido mais intensa.

A Mercedes continuará a favorita até prova em contrário. Kimi Antonelli dá-se muito bem com os novos carros, muito melhor que George Russell — que se tem provado menos adaptável a mudanças de estilo de condução. O motor é o melhor, assim como a recuperação e utilização de energia elétrica. O carro adapta-se bem à maioria das condições e pistas — a corrida na Hungria é, para já, uma exceção. A equipa pode introduzir uma melhoria de motor, que não estava nos seus planos — ou não, se quiser manter a Red Bull ‘presa’ com o suposto melhor motor.

A temporada ainda pode ganhar interesse fora da pista, claro. Principalmente se Fernando Alonso, acabado de fazer 45 anos, decidir abandonar, porque nem a perspetiva de uma Aston Martin a melhorar compensa os atuais motores — os ganhos que a Honda conseguir com a primeira alteração ao seu motor também serão importantes.

O regresso dos Grandes Prémios após agosto pode rebentar violentamente a bolha de otimismo que o GP da Hungria permite criar. Zandvoort tem muitas curvas de média e alta velocidade e poucas travagens; Monza é o templo da velocidade, cheio de longas retas; a nova pista em Madrid tem longos setores em aceleração; o circuito citadino de Baku apresenta a reta mais longa do calendário, antecedida por outras longas zonas de pé a fundo; o reaparecimento da Malásia é o regresso de uma pista clássica de retas longas e curvas de média e alta velocidade.

Na Bélgica, Max Verstappen teve tento na língua. Voltou a criticar o estado atual da F1, mas disse estar a “reajustar-se mentalmente” à condução dos carros e, em tom jocoso, disse “não querer estar a queixar-se outra vez, porque provavelmente alguém me vai dar um tiro fora da porta”. Talvez a sequência de corridas em setembro e outubro desfaça esse esforço.

“É um negócio. Toda a gente quer fazer dinheiro, por isso para a Audi e a Cadillac entraram, tivemos de fazer mudanças. A Fórmula 1 passou a ser demasiado liderada pelo facto de ser um negócio”, apontou o campeão mundial, “e não por como se pode tornar no melhor desporto possível, mas como podemos fazer mais dinheiro como negócio”.

“Não é assim que um desporto deve ser gerido. Nunca devia ser assim. E é lamentável", criticou, com um discurso que provavelmente tem eco junto dos adeptos de futebol por estes dias. A maior dependência do motor elétrico foi um fator importante para convencer a Audi a entrar na F1, mas mudou a própria natureza das corridas. “Os adeptos de há cinco anos, antes da “Drive to Survive”, iam odiar. Os adeptos de agora gostam das personalidades e dos pilotos, e não são simplesmente adeptos da Fórmula 1 como desporto”.

“Há menos interesse no que acontece na corrida, e mais em se o piloto se deu bem ou não. Isso está perfeitamente bem. Mas a maior voz deve sempre ser a dos pilotos, e não é por sermos egoístas, mas porque temos a melhor ideia de como as corridas devem ser. E, neste momento, temos muito pouca voz”.

“Não acho que a Fórmula 1 está num estado instável. Vai sempre ser boa. Mas pode ser melhor”.

“Penso que a situação que estamos a viver hoje é muito boa”, contrariou Stefano Domenicali, o CEO da F1, numa conversa com jornalistas após o GP da Hungria. “O campeonato está num ponto alto em termos de pessoas a seguir, pessoas a ir à pista e pessoas que, sejam novos ou velhos adeptos, estão a apreciar o sucesso das coisas que estamos a fazer”.

Ao mesmo tempo que a F1 espera por motores mais ‘normais’, com mais energia, em 2027, ainda não sabe onde pode começar essa nova fase destas regras. Ironicamente, num ano em que adotou combustíveis sintéticos e cortou a dependência de componentes fósseis, a Fórmula 1 também se vê afetada por um estreito de Hormuz fechado a tornar tudo incerto.

É uma incerteza quase maior que a de 2020. Desta vez, a pandemia é a beligerância de certas nações.

A guerra no Irão obrigou, primeiro, a cancelar as corridas de abril no Bahrain e na Arábia Saudita. O regresso dos ataques após um cessar-fogo atirou o GP do Bahrain para a Malásia. E a continuação da guerra forçará o cancelamento dos últimos Grandes Prémios de 2026, no Qatar e em Abu Dhabi.

Essa decisão apenas será tomada em meados de setembro, e pode espoletar um regresso da F1 à Europa — provavelmente a Imola — para terminar o campeonato. Mas a instabilidade é tanta que até o calendário para 2027 tem de ter uma versão B pronta a avançar.

Isto porque o plano seria voltar a começar a temporada no Bahrain, após dois anos seguidos em que a primeira corrida foi o GP da Austrália. Como tudo num mundo de contratos, não se trata apenas de cancelar ou mudar datas caso a guerra continue sem fim à vista — há outros campeonatos e eventos já com datas reservadas em várias pistas que a F1 visita e que, não chamando um décimo do público atraído pela F1, também não representam um elevado risco financeiro para os organizadores a cada edição realizada.

À espera de 2027, a F1 suspira por alguém que salve o campeonato de um passeio do jovem prodígio Antonelli — e da eterna necessidade de afirmar que há riqueza não só nos cofres, mas também na ação em pista. Ainda faltam doze corridas. Ou onze? Ainda há tempo para alguém dar a volta. Será que há?