"Falta o quarto inquérito", afirma Gaivoto, quando questionado sobre os três que decorrem. "Falta precisamente o político, institucional", para descobrir "como é que foram feitas as subcontratações" da manutenção do Elevador da Glória.

"O que é que está o projeto de execução? Onde é que estão as especificações de todo o equipamento que aqui estava a operar? Isso significa que a Carris tinha de ter apresentado, com certeza, o modo, as características do modo, e como é que ele funcionava", aponta o engenheiro mecânico, em entrevista na Calçada da Glória. Quanto a quem deve fazer esse inquérito, Carlos Gaivoto aponta ao Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF).

"Ao GPIAAF, quando se abordam questões de segurança — que, como eu disse, não são só as questões técnicas do veículo, são também as condições em que ele funciona —, não lhe veio essa questão à cabeça", interroga-se o mestre em sistemas de transportes. "Muitas das recomendações que lá estão [no relatório preliminar], como, por exemplo, a do manual de manutenção, como é que foi essa conclusão? Foi só pela engenharia reversa?"

"É, com certeza, uma conclusão que terá a ver com outras propostas e outras consequências", estima Carlos Gaivoto. "Pelo meu lado, enquanto cidadão e enquanto técnico, essa é uma questão que me incomoda, porque é importante percebermos toda a sucessão de acontecimentos".

O inquérito do GPIAAF é um de três que decorre, a par do inquérito criminal do Ministério Público e de uma auditoria interna da Carris — que a própria empresa diz ser apenas de carácter técnico, sem apuramento de responsabilidades. O relatório final da investigação do GPIAAF deverá ser publicado no primeiro trimestre de 2027, segundo o próprio organismo. O relatório pode incluir mais recomendações às entidades envolvidas, além das já indicadas no relatório preliminar.

"O principal responsável por assumir essas ações é o Estado", garante Carlos Gaivoto. "O Estado deve ser o primeiro a dar o exemplo de corrigir toda uma situação que está distorcida desde que começou este período neoliberal".

O especialista aponta que, na análise das condições que criaram o acidente do Elevador da Glória, "a responsabilidade não morre solteira", pelo que é preciso perceber "o que faz o Parlamento a nível da transposição de diretivas para a liberalização do setor, em que condições é que são feitas as subcontratações".

Carlos Gaivoto afirma não ter visto "nenhum" responsável político interessado nesse apuramento. "Estamos aqui a falar de coisas muito sérias, que têm incidência no dia a dia e impacto na sociedade. Há boas práticas a nível europeu e essas boas práticas têm de ser assumidas também cá", declara, pedindo um "debate público".

Comentando achar "estranho que as notícias" publicadas "se circunscrevam aos atos de manutenção" do Elevador da Glória, o ex-trabalhador da Carris refere que a empresa "opera, neste momento, para cima de mil veículos diariamente".

"Tem algumas deficiências? Tem, e tem que as colmatar", sublinha, questionando de seguida se "a Câmara [Municipal de Lisboa] não tem responsabilidades nas condições de circulação, para evitar acidentes".

A passagem da Carris para a dependência da autarquia lisboeta é, do ponto de vista de Carlos Gaivoto, um problema, que se reflete na manutenção que é feita. "Porque os eléctricos, de tantos em tantos anos, de tantas em tantas horas, iam às oficinas. Porque é que hoje, se olharmos ao entrar nas oficinas de Santo Amaro, vemos aquele vazio?"

"A amplitude horária com que este modo estava a ser operado era a mesma que deveria ser um serviço regular normal? Não, não era", diz, falando especificamente do Elevador da Glória. "O número de horas de funcionamento, evidentemente, tem alterações no plano de manutenção e, portanto, todas essas condições eram assumidamente feitas e actualizadas, ou mantinha-se com os mesmos esquemas de manutenção que havia antes?"

"A Câmara Municipal não tem competências nestas áreas", alerta, falando especificamente da área "de planeamento de transportes". Aqui, a crítica é à falta de um "operador interno", que integra os vários modos de transporte numa área metropolitana.

"Porque é que estes operadores públicos não estão todos juntos? E não reforçam, até, as suas equipas técnicas, por exemplo, quer na área do planeamento, quer na área de manutenção", questiona Carlos Gaivoto, referindo a organização de cidades como Paris. "E pensemos, de uma vez por todas, de uma forma integrada, em economias de escala. Isto não aceito, os decisores políticos mantêm tudo isto em separado, mesmo com a formação da Área Metropolitana de Lisboa e da Transportes Metropolitanos de Lisboa, não há esta visão integrada".

"Sabe quando é que Madrid e Barcelona fizeram as autoridades metropolitanas de transportes? No final da década de 1970. Em 1985, a CRTM (autoridade de transportes de Madrid) fez a integração tarifária. Nós passamos 40 anos para fazer uma integração de tarifários. Isto não diz nada às pessoas que deliberam e decidem politicamente as coisas? E que, institucionalmente, fazem as leis?"